Sicurezza aerea - Lezioni per imparare da PlaneSploit

@ ewanm89 è completamente corretto. La messa in sicurezza della connessione tra il controllo a terra e un piano non dovrebbe essere diversa dalla messa in sicurezza di una connessione normale.

Il problema principale è che i progettisti del protocollo si affidano alla sicurezza per oscurità. Oscurità attraverso il protocollo relativamente sconosciuto utilizzato. Oscurità attraverso ciò che prima era relativamente difficile ottenere attrezzature. Oscurità dovuta al fatto che avere risorse sufficienti per montare un attacco fattibile era impraticabile.

Naturalmente, questo non è più il caso. Nell'era degli attacchi informatici sponsorizzati dallo stato (Dio, odio quel termine), le risorse non sono più un problema. I tecnici inversi hanno smontato il protocollo in uso. L'oscurità non è più sufficiente.

La soluzione corretta è quella di costruire misure di autenticazione e crittografia appropriate nel protocollo utilizzato. Questo non è qualcosa di nuovo, Internet ha utilizzato tali protocolli per oltre un decennio. (Vedi: SSL / TLS ). Ciò impedirà agli aggressori di prendere semplicemente i dati inviati dall'aria, modificandoli e inviandoli.

Questo tipo di attacchi non è limitato ai sistemi di trasporto aereo. Ce ne sono stati molti simili anche sui sistemi SCADA.

Non sono un pilota, o un esperto di aviazione, ma ho intenzione di attaccarmi a questo e chiamarlo zero sostanza FUD e un tentativo di usare la nostra ignoranza generale su sistemi avionici come un modo economico di pubblicizzare la cosiddetta sicurezza expetise .

Ho letto la presentazione (se la lettura è un termine appropriato per sfogliare alcune diapositive solo apparentemente collegate che non si preoccupano nemmeno di spiegare molto altro oltre all'acquisto di materiale su eBay), e non vedo prove di questa presunta vulnerabilità come una minaccia diretta alla sicurezza aerea. In realtà, non vi è alcuna prova nella documentazione presentata che tale sistema di test sia stato persino assemblato, per non parlare del fatto che sarebbe in grado di fare qualsiasi danno. Certo, posso vedere come potrebbe essere fatto funzionare, e potenzialmente a breve termine (prima di rilevare e rimuovere) disturbare alcuni sistemi di volo. Questi tuttavia non sarebbero in alcun modo correlati alla sicurezza aerea, ma solo un fastidio temporaneo al supporto logistico.

^{La presentazione di PlaneSploit è tanto seria quanto trovare un diagramma di questo aereo LEGO nel Boeing 747 manuale di volo.}

Detto questo, avrei bisogno di un po 'più di qualche diapositiva di presentazione piena di speculazioni, per essere convinto che presenti un vero pericolo. Quali sistemi sono a rischio? Vediamo cosa sono questi ADS-B e ACARS sono in realtà tutti. Ad esempio:

ADS-B Relationship to surveillance radar:

Radar directly measures the range and bearing of an aircraft from a ground-based antenna. The primary surveillance radar is usually a pulse radar. It transmits a continuous high power sequence of pulses. Bearing is measured by the position of the rotating radar antenna when it receives the reflected beam that comes from the body aircraft; and range is measured by the time it takes for the radar to receive the reflected beam. Primary surveillance radar does not require any cooperation from the aircraft. It is robust in the sense that surveillance outage failure modes are limited to those associated with the ground radar system. Secondary surveillance radar depends on active replies from the aircraft. Its failure modes include the transponder aboard the aircraft. Typical ADS-B aircraft installations use the output of the navigation unit for navigation and for cooperative surveillance, introducing a common failure mode that must be accommodated in air traffic surveillance systems.

• Primary surveillance radar (PSR). Independent? Yes: surveillance data derived by radar. Cooperative? No: does not depend on aircraft equipment.

• Secondary surveillance radar (SSR). Independent? No: surveillance data derived by aircraft. Cooperative? Yes: requires aircraft to have a working ATCRBS transponder.

• Automatic dependent surveillance (ADS-B) Independent? No: surveillance data provided by aircraft. Cooperative? Yes: requires aircraft to have working ADS-B function.

^{Estratto tratto da Wikipedia - Trasmissione automatica di sorveglianza dipendente . Sentiti libero di leggere il resto.}

Il resto del Wiki si legge nello stesso modo: è un sistema terziario che non influenza l'equipaggio di bordo, il personale di controllo a terra e / o qualsiasi altro processo decisionale relativo alla sicurezza del volo!

Considererei ancora ciò che @TerryChia ha detto prima di me un buon consiglio, non fraintendermi. Ovviamente c'è un punto nel garantire qualsiasi comunicazione, anche se sicuramente aggiungerà al sovraccarico dei dati. Quello che volevo mostrare è che questo caso presentato non è qualcosa di cui un pubblico generale dovrebbe essere preoccupato. Può essere una seccatura per la logistica e il supporto a terra, e potrebbe dare ai piloti qualcosa con cui giocare e segnalare potenziali problemi al controllo del terreno quando non hanno niente di meglio da fare. Ma sicuramente non farà girare l'aereo, trasformarlo in una tempesta elettrica, atterrare nell'aeroporto sbagliato o addirittura involontariamente inoltrare le condizioni meteorologiche di destinazione ai loro passeggeri in modo da far scendere l'aereo in magliette e pantaloncini in nel mezzo di una tempesta di neve. Altri sistemi più affidabili li avviseranno quando i dati che questi sistemi terziari stanno producendo vengono mitigati o altrimenti inaffidabili per qualsiasi ragione. Possono quindi scegliere di ignorarli, cambiare canale di comunicazione o disabilitarli del tutto.